Європа за кілька тижнів може перетнути критичну межу, що означає гострий і негайний дефіцит авіаційного пального, через який імовірні масові скасування рейсів і навіть закриття менших аеропортів.
Згідно з новим аналітичним звітом Goldman Sachs, запаси комерційного реактивного пального в Європі мають знизитися нижче критичного порогу Міжнародного енергетичного агентства — 23 дні — десь у червні. У звіті зазначено: “Найбільший ризик нормування авіапального має Велика Британія через значні чисті обсяги імпорту”.
Цей поріг не означає, що Європа залишиться без пального рівно через 23 дні — таке сталося б лише за відсутності будь-яких поповнень. Але він вказує, що глобальні запаси нафти й пального щодня виснажуються from the ongoing closure of the Strait of Hormuz amid the war in Iran. Наприклад, Європа може опуститися нижче ще тривожнішої межі у 20 днів уже в липні, що спричинить жорсткіше нормування, а до серпня — потенційно й до 15 днів.
Оскільки європейські НПЗ почали збільшувати частку виробництва авіаційного пального — зазвичай заводи випускають значно більше бензину та дизеля — найболючіші наслідки для авіакомпаній і пасажирів, імовірно, проявляться лише в липні або серпні, пояснив Клаудіо Галімберті, головний економіст Rystad Energy.
“Ми все ще ніби йдемо до цієї катастрофи уві сні. Майже немає сумнівів, що катастрофа станеться”, — сказав Галімберті Fortune. “Якщо не нормалізувати ситуацію в Ормузі, дефіцит у певний момент виникне в Азії. Європа має додатковий буфер завдяки НПЗ, який дає їй ще кілька тижнів — і це критично важливо”.
Він додав, що запаси авіапального в європейському еталонному хабі Амстердам–Роттердам–Антверпен скоротилися на 50% від початку війни наприкінці лютого. “Це дуже тривожно. Падіння йде прямою лінією, і так триватиме щонайменше наступні кілька тижнів, що б ми не робили”.
Уже скасовано десятки тисяч рейсів на це літо. Найгучніший приклад — Lufthansa, яка скасувала 20 000 рейсів до жовтня. Ціни на авіаквитки зросли на 20% або більше залежно від перевізника порівняно з минулим роком.
За словами Галімберті, для авіаційної галузі ситуація ще погіршиться, перш ніж почне налагоджуватися — навіть якщо на Близькому Сході невдовзі буде укладено мирну угоду — через вузькі місця в ланцюгах постачання, які збережуться ще кілька місяців. “Історичного прецеденту немає, тому важко прогнозувати, як саме все розгорнеться”.
У звіті Goldman Sachs серед інших країн, які стикаються з критичним рівнем запасів, названо Південну Африку, Індію, Індонезію, Таїланд, Тайвань, Малайзію та Бангладеш.
Південна Європа також є особливо вразливою, оскільки більше імпортує нафтопродуктів із Близького Сходу, зазначив Патрік Де Хаан, керівник нафтового аналізу в GasBuddy. Він порадив мандрівникам обирати прямі рейси з великих аеропортів і як запобіжний крок розглянути страхування подорожі.
“Якщо летите до Італії, шукайте прямий рейс”, — сказав Де Хаан, маючи на увазі південну Європу. “Менші та середні аеропорти й вторинні регіони Європи — під більшим ризиком.
“Для багатьох урядів у Європі й Азії туризм — ключовий драйвер економіки. Тому вони прагнуть зберегти далекомагістральні рейси”.
Чому авіаційне пальне стало головною темою
Через значно вищий глобальний попит на бензин і дизель авіапальне зазвичай становить лише близько 10% продукції нафтопереробного заводу.
Тепер це змінюється, але не так швидко, як хотілося б авіакомпаніям.
Патрік Пуянне, CEO французького нафтогіганта TotalEnergies, минулого тижня під час дзвінка щодо фінрезультатів заявив інвесторам, що для всіх європейських НПЗ діє установка “max jet first”. Водночас він застеріг: це не означає подвоєння обсягів авіапального.
Натомість ідеться про те, що частка авіапального може зрости, скажімо, з 10% до 13% — помірне, але відчутне підвищення. Європейські переробники BP та австрійська OMV озвучили схожі сигнали.
Однак у Європі стало менше НПЗ, ніж раніше, і континент дедалі більше покладається на імпорт із Близького Сходу та Азійсько-Тихоокеанського регіону.
Крім того, на тлі падіння постачань авіапального діє важливе технічне обмеження резервуарів: майже останні 20% об’єму сховищ неможливо відкачати. Багато паливних резервуарів мають плавучі дахи, що рухаються по поверхні рідини, аби зменшити випаровування та шкідливі викиди. Проблема в тому, що дахи не можуть опускатися надто низько — є ризик їхнього провалювання, що створює небезпеку пожежі та вибуху. Тому рівень у сховищах потрібно утримувати не нижче 15–20%.
Фактично це означає, що реальні доступні обсяги пального є нижчими, ніж показує статистика.
Єврокомісія працює з різними країнами та авіакомпаніями, щоб керувати ресурсами. Також цього тижня Комісія попередила, що слід готуватися до всіх сценаріїв, оскільки невизначеність зберігається.
“Я не думаю, що хтось знає, як довго триватиме ця ситуація, тож найкраще й найефективніше, що ми можемо зробити — і що ми робимо — це підготуватися до будь-якого розвитку подій”, — сказала речниця Анна-Кайса Ітконен.
В Азії, за словами Де Хаана з GasBuddy, існує більше непередбачуваних чинників. Ситуація може покращитися, якщо Китай, який має найбільші у світі запаси у сховищах, вирішить експортувати більше пального. А Індія, що має багато НПЗ, але недостатньо власної сирої нафти, могла б суттєво допомогти, якби забезпечила більше нафти з Росії та інших джерел.
Наскільки Сполучені Штати захищені від дефіциту
США, які разом з Ізраїлем ініціювали війну в Ірані, можуть бути найкраще захищеними від дефіциту авіапального, однак це не означає повної недоторканності.
Американські авіакомпанії підняли тарифи, а також скасовують чимало коротких і менш популярних рейсів.
Spirit Airlines зупинила роботу на вихідних — після того як переговори про держпорятунок зайшли в глухий кут — і якщо ціни на авіапальне залишаться вище $150 за барель, інші перевізники теж можуть не витримати. Найбільше ризикують бюджетні авіалінії. За даними S&P Global Energy та цінового монітора Міжнародної асоціації повітряного транспорту, минулого тижня середня світова ціна авіапального становила $181 за барель.
Під час минулого дзвінка щодо прибутків American Airlines оцінила, що її витрати на пальне у 2026 році будуть на $4 млрд вищими, ніж торік. Delta повідомила про зростання витрат на $2 млрд лише за другий квартал.
“Якщо вже на те пішло, цього літа ви побачите переповнені літаки, бо авіакомпанії скорочують рейси, щоб підвищити ефективність через більшу утилізацію”, — сказав Де Хаан.
І, with a couple of major refineries closing у Каліфорнії протягом останніх місяців, навіть Західне узбережжя США може зіткнутися з фізичним дефіцитом авіапального в найближчі місяці, зазначив Де Хаан. “Буде дорого, але наразі я не очікую різких перебоїв. Утім, у найближчі тижні все цілком може погіршитися”.
Хоча США лідирують у світі за видобутком нафти, країна не є ізольованою. Зазвичай США все ще імпортують більше нафти, ніж відвантажують назовні, особливо щоб забезпечити регіони Західного узбережжя та Північного Сходу, де менше НПЗ і трубопроводів для нафтопродуктів.
“‘Енергетична незалежність’ давно стала політичним міфом, щоб або звинувачувати, або привласнювати собі заслуги”, — сказав Де Хаан. “США не відрізані від глобальної економіки. Ви не можете обнести США парканом”.
This story was originally featured on Fortune.com
