Ціни at the pump have surged and глобальний дефіцит добрив поширюється через війну в Ірані, але найвідчутніша для споживачів проблема ланцюгів постачання може проявитися там, де її чекають кожні 5 000 миль: під час звичайної заміни моторної оливи.
Попри world-leading oil production США та потужні можливості переробки, країна дедалі більше залежить від близькосхідних поставок специфічних базових олив, з яких складається більшість сучасних моторних олив і мастильних матеріалів. Тепер переробники мастил, автовиробники та станції заміни оливи попереджають: вартість різко зростає, а нестача поставок стане відчутною вже у червні.
Поштовхом стала тривала блокада Ормузької протоки, що триває з кінця лютого. За оцінками аналітиків галузі, спотові ціни на відповідні базові оливи майже потроїлися до історичних максимумів, а ціни на багато моторних олив піднялися приблизно на 35% і продовжують зростати.
Асоціація незалежних виробників мастильних матеріалів (Independent Lubricant Manufacturers Association) заявила про “глобальну кризу постачання базових олив” і про неминучий дефіцит низьков’язких моторних олив — найпоширеніших класів для нових авто.
“[Автосервіси] отримують попередження від постачальників, що в червні з наявністю буде складно, а певні типи оливи стануть рідкіснішими”, — сказав Майкл Чанг, старший директор з ринкової аналітики Auto Care Association. “Вони реально очікують значного підвищення ціни на [моторну] оливу в червні”.
Чанг повідомив Fortune, що зі зростанням цін більше людей, імовірно, відкладатимуть заміну оливи, через що попит тимчасово просяде. Водночас ситуація ще не дійшла до рівня, коли сервісні станції взагалі не можуть виконувати цю послугу.
“Люди роблять те, що терміново, але відкладають те, що не так критично. У мене відчуття, що споживач зараз — це груша для биття”, — сказав Чанг. “Інфляція з усіх боків і стрес від того, що відбувається у світі. Клієнти, по суті, весь час поглинають витрати”.
Ключова проблема пов’язана з так званими базовими оливами Group III, які переважно надходять із Близького Сходу. Близько 60% цих базових олив використовують для моторної оливи та інших автомобільних потреб, однак вони також забезпечують критично важливі мастила для промисловості, сільського господарства та армії — усім їм потрібні ці матеріали, щоб важка техніка працювала без зупинок.
Том Гленн, президент Petroleum Trends International і редактор профільного видання про мастильні матеріали JobbersWorld, пояснив, що сучасні моторні оливи є високотехнологічними продуктами з жорсткими вимогами до продуктивності та економії пального. Їм потрібні спеціалізовані базові оливи, а точні пакети присадок часто вимагають використання тих самих базових компонентів. Галузь намагається створювати альтернативні рецептури, але практичні рішення ще в розробці.
Американський інститут нафти (American Petroleum Institute), який визначає стандарти галузі, запровадив “аварійне тимчасове ліцензування”, щоб дати виробникам більше гнучкості під час переходу на альтернативні поставки базових олив — зазвичай нижчої якості — які не постраждали від війни напряму. Проте Гленн наголосив, що це не загальне “прощення” правил: кожна заявка на виняток вимагає окремого технічного пакета документів, який підтверджує, що стандарти продуктивності не постраждають. Отже, дефіцит у США стосується не всіх мастил, а стабільних, повністю сумісних із вимогами продуктів.
“Думаю, тиск зростатиме настільки, що рішення з’являться”, — сказав Гленн у коментарі Fortune. “Закінчитися олива не може. Прокатний автопарк не скаже: ‘Сьогодні авто немає, бо нам більше нічим міняти оливу в цих машинах’.
“Для споживачів, гадаю, панікувати ще рано”, — додав він. “Але варто розуміти, що ціни підуть угору”.
Різке усвідомлення проблеми на ринку
Коста Капофанасіс, CEO роздрібної мережі заміни оливи Costa Oil, жартома опублікував у соцмережах фото, де в двигун наливають канолову олію. Підпис був такий: “How we are responding to the motor oil shortage.”
Також він поширював внутрішні меморандуми від Toyota та Nissan із попередженнями про нестачу. Toyota та Exxon Mobil надали “substitution guidelines” для мастильних матеріалів. Nissan зазначила “reduced production capacity for most lubricant products”, повідомивши, що розподіляє поставки на рівні 55% від минулорічних обсягів і шукає альтернативи у інших постачальників.
Патрік Де Хаан, керівник нафтової аналітики GasBuddy, послався на мемо від AutoZone, у якому йдеться, що галузь “facing the largest supply shortage of lubricating fluids in the modern history of America”, а запаси скоротилися приблизно на 40%.
“Це побічні втрати і каскадний ефект від закриття протоки”, — сказав Де Хаан Fortune. “Наступна заміна оливи може перетворитися на додатковий клопіт. Готуйтеся платити більше. Це не тому, що дилер просто хоче накрутити ціну; це питання доступності та постачання, і воно може не нормалізуватися аж до 2027 року”.
Найбільше постраждають легков’язкі синтетичні оливи, зокрема 0W-8, 0W-16 та 0W-20.
Великі виробники мастильних матеріалів — Valvoline, Exxon Mobil, Chevron, BP Castrol, а також бренди Shell Pennzoil і Quaker State — зазвичай працюють із вищими витратами та жорсткішими стандартами. Гленн очікує, що під час цієї кризи, як і під час відновлення після COVID-19, частку ринку можуть відібрати дрібніші виробники приватних марок. Великі компанії заявили, що наразі мають достатні обсяги для виконання контрактних зобов’язань і проактивно працюють над сумісними альтернативними формулами. Водночас вони підкреслили, що переформулювання потребує часу через технічні, безпекові та регуляторні бар’єри.
Exxon Mobil намагається збільшити виробництво базових олив Group III на своєму комплексі переробки в Бейтауні (Техас), але завершення робіт очікується лише у 2028 році. Chevron планує налагодити випуск потрібних базових олив на НПЗ у Паскагулі (Міссісіпі), який може запрацювати наприкінці цього року або на початку 2027-го.
За три місяці війни галузь пережила три стрімкі хвилі значних підвищень цін — безпрецедентна динаміка для сегмента, який зазвичай спирається на поступові й прогнозовані коливання, зазначив Гленн.
“Було дуже показово побачити три підвищення ціни, що прийшли так швидко”, — сказав Гленн. “Вразили і масштаб, і частота”.
Як сформувався дефіцит: ключові події
Після того як США та Ізраїль initiated the war, Іран відповів ударами по сусідніх країнах Перської затоки та їхній нафтопереробній інфраструктурі. Серед цілей були три основні виробники базових олив Group III: комплекс Shell Pearl GTL у Рас-Лаффані (Катар); нафтопереробний завод BAPCO у Бахрейні; та НПЗ ADNOC Ruwais в Об’єднаних Арабських Еміратах. Об’єкт Pearl постраждав особливо сильно, і Shell повідомляє, що на ремонт потрібно близько року.
Навіть якщо протока відкриється і постачання нафти відновиться, повернення Group III до нормальних обсягів швидко не відбудеться через пошкодження, сказала Аманда Хей, заступниця керівного редактора з глобальних базових олив в ICIS.
Базові оливи Group I та II мають нижчу якість, тому сучасні моторні оливи значною мірою залежать від Group III, які легше отримати з певних близькосхідних сортів нафти завдяки складним методам гідроочищення.
“США тут особливо вразливі, бо ми забираємо найбільшу частку експорту з [Близького Сходу]”, — сказала Хей. “Те, що виробляють США, чудово підходить для бензину, але не є ідеальним для базових олив”.
Близько 44% запасів Group III у США надходить із Близького Сходу. Ще 30% відвантажують із Південної Кореї, але й корейські поставки під загрозою, оскільки Корея значною мірою переробляє базові оливи з використанням нафти з Близького Сходу.
“Автомобільна індустрія рухається до ще більшої залежності від Group III, і ми паралельно посилювали залежність від імпорту Group III”, — сказав Гленн. “Так виникла майже ідеальна буря: потреба зростає, а доступність падає. Саме тому ми опинилися в нинішній точці”.
Інші нафтопереробні підприємства не можуть легко переорієнтуватися на збільшення виробництва Group III, здебільшого тому, що будь-які вільні потужності is devoted to diesel and jet fuel, які є прибутковішими та самі мають обмеження постачання.
Майже 50% сирої нафти використовується для виробництва бензину, 30% — для дизелю. Трохи більше 10% йде на авіаційне паливо. На мастильні матеріали припадає лише 1% — обсяг невеликий, але функціонально життєво важливий.
“Це 1% бареля. Небагато, але дуже важливо, бо моторна олива потрібна, щоб ваша машина їздила”, — сказала Хей, “хіба що ви на електромобілі”.
Ця історія спочатку була опублікована на Fortune.com
