Скільки авіакомпанії платять за пальне при нафті понад $100 і як це впливає на ціни квитків

• Вартість заправки комерційних лайнерів майже подвоїлася, поки Ормузька протока залишається закритою.
• Повна заправка Airbus A380 обходиться приблизно у $340 000 — це близько +61% порівняно з довоєнним рівнем.
• Аналітики JP Morgan заявили, що очікують ціну нафти «в низьких $100» за барель до 2026 року включно.

Заправити Boeing 747 нині коштує понад чверть мільйона доларів, оскільки нафта піднялася вище $100 за барель — підштовхуючи й без того високі тарифи у розпал літнього туристичного сезону.

Пальне вже є найбільшою статтею витрат авіакомпаній після зарплат, а теперішній стрибок означає, що заправка пасажирських літаків коштує майже вдвічі дорожче, ніж на початку року. Мандрівники вже відчувають наслідки: ціни на квитки зростають на сотні доларів.

Як показав крах Spirit, маржа перевізників дуже чутлива до різких змін у витратах на пальне. До того як США та Ізраїль розпочали війну проти Ірану наприкінці лютого, середня вартість повної заправки далекомагістрального широкофюзеляжного Airbus або Boeing становила близько $114 000. Тепер ця сума зросла приблизно до $180 000.

Зростання витрат на паливо підштовхує авіакомпанії підвищувати тарифи, але масштаб підвищення залежить від того, наскільки перевізники зафіксували ціни через стратегії хеджування, зазначив галузевий аналітик.

Аналіз Business Insider на основі технічних характеристик літаків і середньої ціни авіаційного пального за галон у великих містах США показав, що усі типи літаків відчули різке подорожчання повної заправки баків.

Серед найдешевших регіональних джетів — 50-місний Embraer E145 — повна заправка коштує близько $6 800. А заправити 600-місний Airbus A380 обходиться приблизно у $340 000.

Популярні вузькофюзеляжні літаки — Airbus A320neo та Boeing 737, які зазвичай мають 150–200 місць, — потребують від $23 000 до $46 000 на повну заправку. Моделі з додатковими паливними баками, як-от A321XLR і 737 Max 9, зазвичай перебувають на верхній межі цього діапазону.

Менші регіональні літаки тепер можуть коштувати до $17 000 за повну заправку; до війни цей показник становив приблизно $10 000.

Усі наведені оцінки виходять із припущення, що літак заправлений «під зав’язку». Насправді, окрім окремих ультрадалекомагістральних рейсів, комерційні літаки рідко вилітають із повними баками, адже паливо важке, а перевезення надлишку є неефективним.

Фактичний обсяг пального суттєво змінюється залежно від дальності маршруту, комерційного завантаження, погоди, вимог щодо резервів та компоновки салону в конкретної авіакомпанії.

Перевізники змушені враховувати, що високі ціни можуть закріпитися на місяці. У записці, якою JPMorgan поділився з Business Insider у понеділок, аналітики зазначили, що нафта, ймовірно, «залишатиметься в низьких $100» за барель до кінця року на тлі війни з Іраном, а середнє значення на 2026 рік — $97.

Це приблизно на 40% більше за середній показник 2025 року — близько $69 за барель; станом на вівторок по обіді ціна становить близько $107 за барель. За даними галузевої асоціації Airlines for America, у понеділок у США авіапальне в середньому коштувало $4,03 за галон.

Авіаційне паливо — це спеціальний керосин, який виробляють із сирої нафти, і його ціна дуже чутлива до перебоїв постачання — зокрема до блокування Ормузької протоки, через яку до війни з Іраном проходило приблизно 20% світових обсягів нафти.

Пасажири зрештою оплачують подорожчання

У авіакомпаній небагато способів компенсувати різкий стрибок витрат на пальне, і підвищення цін на квитки — один із найшвидших наслідків, який накладається на піковий літній попит.

Дані платформи бронювання Kayak показують, що середні тарифи на внутрішні та міжнародні рейси зросли на $90 і $199 відповідно рік до року. У 2025-му міжнародні тарифи піднялися приблизно на $180 з січня по травень у міру наближення сезону; цього року за той самий період вони стрибнули на $430.

За даними Kayak, у 2025 році внутрішні тарифи в травні були навіть на $5 нижчими, ніж у січні. Натомість цього року вони майже на $100 вищі.

Професор Commodity Economics & Finance Майкл Тамвакіс із City St. George’s, University of London, сказав Business Insider, що мандрівники можуть отримати певне полегшення, якщо перевізники активніше застосовуватимуть хеджування — угоди, що фіксують ціну на пальне заздалегідь і захищають від раптових стрибків, — а також якщо вищі тарифи почнуть знижувати попит. Європейські авіакомпанії часто хеджують паливо; американські — здебільшого ні.

«Якщо клієнти авіакомпаній очікують стрибка тарифів, вони можуть бути менш схильні бронювати перельоти, зменшуючи попит і змушуючи перевізників утримувати ціни конкурентними», — сказав Тамвакіс.

Найбільші авіакомпанії США, зокрема Delta, American і United, повідомили, що у першому кварталі витрати на пальне зросли приблизно на $330–$340 млн у кожної.

Southwest заявила, що її витрати на паливо зросли на $164 млн. Під час квітневого дзвінка щодо прибутків CEO компанії Боб Джордан сформулював це прямо: «Ціни на пальне значно вищі, і якщо це збережеться, доведеться підвищувати тарифи, щоб компенсувати це зростання витрат на паливо».

Авіакомпанії економлять всюди — і це відчувають клієнти

Окрім підвищення цін, перевізники намагаються впоратися зі стрибком вартості пального за допомогою інших знайомих кроків — і більшість із них у підсумку б’є по пасажирах.

Такі авіакомпанії, як Delta, United, British Airways і нідерландський національний перевізник KLM, скорочують нерентабельні маршрути; Japan Airlines і Virgin Atlantic запровадили паливні збори, а всі великі перевізники США підвищили збори за зареєстрований багаж.

У Європейському Союзі регулятори втрутилися на боці пасажирів.

У четвер вони уточнили, що за правилами EU261 — які зобов’язують авіакомпанії виплачувати компенсації до приблизно $700 за певні скасування та тривалі затримки — зростання цін на авіапальне зазвичай вважається тим, що перебуває під контролем авіакомпанії та є частиною ведення бізнесу; отже, перевізники й надалі можуть бути зобов’язані виплачувати компенсації.

Втім, ці правила не захищають пасажирів, які летять до Європи та з Європи рейсами американських авіакомпаній, адже вони працюють за іншими, менш щедрими правилами. EU261 також не гарантує захисту у випадку справжнього дефіциту пального, що не залежить від перевізника — дедалі більш реалістичного ризику на тлі ущільнення глобальних ринків авіапального.

Попри запевнення американських і європейських чиновників, що постачання має залишатися стабільним протягом літа, низькі запаси та обмеження НПЗ можуть усе одно зробити авіакомпанії та аеропорти вразливими.

Аналітики JP Morgan зазначили, що літній попит на подорожі зростає, тоді як світові запаси нафти скорочуються настільки швидко, що постачання може стати критично напруженим уже до серпня. Іншими словами, ціни на перельоти можуть підскочити ще більше ближче до кінця літа.

«Ціни на авіапальне можуть знизитися раніше — якщо ринок почне очікувати мирної угоди, — або трохи пізніше, коли ланцюг постачання наповниться нафтопродуктами, що безперешкодно рухатимуться до пунктів призначення», — сказав Тамвакіс.